Depuis la rentrée de septembre 2025, VeloVGP propose une nouvelle activité à Versailles : une vélo-école destinée aux adultes qui souhaitent apprendre ou réapprendre à faire du vélo.
Cette création répond à une demande que l’association entendait depuis longtemps. Chaque année, notamment lors du Forum des associations de septembre, de nombreuses personnes venaient nous demander s’il existait une solution à Versailles pour apprendre à faire du vélo à l’âge adulte, reprendre confiance ou se préparer à circuler en ville.
Jusqu’ici, nous orientions les personnes intéressées vers les vélo-écoles voisines, notamment celle de Chaville, animée par MDB Chaville-Sèvres – La Ville à Vélo (https://www.facebook.com/MDBChavilleSevres/), ou celle de Saint-Quentin-en-Yvelines (velosqy@mdb-idf.org). Ces demandes répétées montraient surtout qu’il existait un vrai besoin d’une vélo-école à Versailles même, dans une ville où les conditions sont très favorables à la pratique du vélo.
Pour les personnes qui recherchent une vélo-école dans une autre commune, il est également possible de consulter la page des vélo-écoles MDB en Île-de-France (https://mdb-idf.org/velo-ecoles/).
L’idée est simple : permettre à chacune et chacun de gagner en confiance, à son rythme. Certaines personnes n’ont jamais eu l’occasion d’apprendre, d’autres savent déjà pédaler, mais ne se sentent pas encore assez à l’aise pour circuler en ville. Enfin, d’autres encore souhaitent simplement reprendre après une (très) longue interruption. La vélo-école accueille donc différents profils (avec aujourd’hui une participation majoritairement féminine), et sans pression : chacun progresse étape par étape, selon son niveau et ses besoins.
Grâce au soutien de la Ville de Versailles, VeloVGP dispose aujourd’hui d’un terrain d’apprentissage et d’un conteneur au Stade Sans Soucis (bien nommé). Cela permet d’organiser les séances dans de bonnes conditions, avec des vélos disponibles sur place, donc un grand merci à la Ville pour cette aide.
Depuis les premières séances, la dynamique est lancée, plusieurs apprenants participent déjà régulièrement aux rendez-vous du dimanche matin. Les exercices commencent sur le stade : équilibre, démarrage, freinage, trajectoires, maîtrise du vélo. Lorsque les bases sont acquises, l’objectif est ensuite d’aider les participants à se sentir progressivement capables de se déplacer en autonomie, y compris en ville.
La vélo-école repose aussi sur l’engagement de plusieurs bénévoles de VeloVGP (que nous remercions chaleureusement). Voir une personne d’abord hésitante gagner en autonomie, puis utiliser le vélo dans ses déplacements du quotidien, donne vraiment du sens à cet accompagnement.
Bonne nouvelle : il reste encore des places.
Les inscriptions sont ouvertes pour les adultes. L’inscription inclut l’adhésion à l’association VeloVGP.
Pour les horaires, le lieu précis, les modalités pratiques et l’inscription, vous pouvez consulter notre page dédiée à la vélo-école.
Les élections municipales approchent, et avec elles des choix importants pour l’avenir des mobilités à Versailles.
Dans cette perspective, VeloVersailles a travaillé collectivement à l’élaboration de deux documents, issus de nos échanges et de notre expérience du terrain.
L’objectif est de proposer des pistes concrètes pour faire évoluer la politique cyclable, en s’appuyant sur les usages et les besoins quotidiens.
Ces contributions se veulent utiles au débat public, et ouvertes à la discussion avec les candidates et candidats.
Vous trouverez ci-dessous les deux documents que nous avons préparés :
Entre 2023 et début 2024, à mi-mandat, nous avons travaillé sur l’analyse de la politique cyclable de la ville de Versailles.
Ce bilan n’est pas une critique, mais un outil constructif visant à renforcer les politiques publiques, en mettant en lumière les réussites et, surtout, les ajustements nécessaires.
Nous nous sommes notamment servi du Plan vélo 2019-2026 : Quels engagements ont été tenus ? De quelle qualité sont les aménagements réalisés ? Quels sont les outils de mesure ?
Cette approche indépendante apporte un regard différent de celui des collectivités, en se plaçant du côté des usagers quotidiens.
Cela permet de sensibiliser le public à l’importance d’une politique cyclable ambitieuse et bien mise en œuvre.
À l’approche de la fin du mandat, il reste beaucoup à faire. Ce bilan est une invitation à intensifier les efforts et procéder aux ajustements nécessaires.
Vous trouverez donc ici le document pdf de l’analyse.
Lors de notre récente visite dans le quartier Bernard de Jussieu-Petit bois le 11 novembre 2023, nous avons relevé plusieurs points à améliorer. Voici nos observations clés.
Rue Saint-Symphorien
Rue Fragonnard
Stade de Jussieu
Rue de la Ceinture (café le Voltigeur)
Impasse de la butte de Picardie
Insertion sur l’avenue des États-Unis
Carrefour rue Bonne Aventure, rue Saint -Nicolas, rue Bazin, rue des Petits -bois
Rue Bazin vers la rue Saint-Symphorien (traversée de la voie ferrée)
1. Rue Saint-Symphorien, entre rue Bazin et rue Boucher
Il y a un DSC (Double Sens Cyclable), avec une visibilité relativement limitée. Les voitures empiètent très souvent sur la voie cyclable lorsqu’elles prennent leur virage.
Notre proposition : installation des petits plots au sol pour délimiter clairement la voie cyclable.
2. Rue Fragonnard
L’indication Interdit « sauf vélo » est à remettre en place – elle avait été mise en position cachée.
3. Stade de Jussieu
Il n’y a pas de parking vélo au stade. Bien qu’il soit techniquement possible d’accrocher son vélo aux grilles du stade, il faudrait au moins proposer quelques arceaux vélos aux habitants du quartier.
Plus globalement, il y a un sous-équipement en stationnement cyclable dans le quartier Jussieu-Petit bois, en comparaison avec le reste de la ville.
Le quartier de Jussieu (en jaune) est faiblement équipé en parking vélo.
Système de passage pour les vélos (anti-scooter).
Nous avons noté la présence de dispositifs anti-scooter, qui obligent les cyclistes à passer à droite de leur vélo, à travers le passage, pour éviter de se heurter au panneau explicatif.
Ces systèmes, bien que rares à Versailles, sont particulièrement incommodes et même discriminatoires pour les vélos cargos, les vélos avec sacoches, les handibikes et les vélos-couchés, le tout pour une efficacité assez restreinte. Nous espérons que leur usage restera limité.
4. Rue de la Ceinture, au niveau du café le Voltigeur
La bande cyclable sert d’arrêt-minute (voir parfois d’arrêt très prolongé) pour certains automobilistes qui vont acheter des cigarettes au café. Afin d’assurer la sécurité du passage des cyclistes, il devient impératif de renforcer l’application de l’interdiction de stationner (très gênante) à cet endroit spécifique.
Notons également l’absence de sas vélo, qui serait pourtant très adapté ici.
À la traversée du carrefour, la continuité de la bande cyclable est interrompue par un décochement la chaussée, car il y a un doublement de voie en face pour permettre aux véhicules motorisés de pouvoir tourner et d’aller tout droit.
Même après le carrefour, la bande cyclable n’est plus reprise (surement car la chaussée est en descente à cet endroit).
Il est dommage que les carrefours ne soient pas davantage protégés. Ici, les cyclistes sont abandonnés au pire moment, juste à l’endroit le plus dangereux.
L’absence de mesures de protection adéquates aux carrefours est préoccupante. C’est précisément dans ces zones les plus critiques que les cyclistes sont le plus délaissés et exposés aux dangers, sans aménagements dédiés.
Des panneaux M12 pourraient également être ajoutés à ce carrefour.
Notons un problème qui se propage avec la prise d’embonpoint des voitures contemporaines : l’aménagement pour le stationnement des voitures est trop étroit, même les voitures les mieux garées empiètent sur la voie cyclable.
Ce type de bande cyclable offre une sécurité assez relative : un cycliste l’empruntant sera trop proche des portières des voitures, ce qui rend la circulation dangereuse.
5. Croisement Rue de la Ceinture – Impasse de la butte de Picardie
L’impasse bénéficie d’une priorité de passage, ce qui est peu intuitif et n’est signalé par aucun panneau (cela dépasse les simples enjeux liés à l’aménagement cyclable).
6. Piste cyclable qui descend le long de la voie de l’avenue des États-Unis
La piste est très étroite, et croise une route qui est en virage.
Un panneau en amont indique la présence de cycliste, mais est-il vu par les voitures qui sont occupées par le passage du rond-point ?
Les voitures à cet endroit accélèrent franchement dans le but de s’insérer dans une voie relativement rapide qui est en pente montante.
Notre proposition : mettre le passage en plateau traversant, pour la piste cyclable et la traversée piétonne.
7. Carrefour rue Bonne Aventure, rue Saint -Nicolas, rue Bazin, rue des Petits -bois
Il manque la moitié des sas vélo, ainsi que des panneaux M12.
C’est un carrefour problématique en semaine pour la dépose des enfants pour l’école. Le panneau à droite du porche indique un arrêt minute, mais avec des barrières de protection au niveau du trottoir, l’arrêt ne peut se faire que sur la voie principale, ce qui perturbe fortement la circulation.
8. Rue Bazin vers la rue Saint Symphorien (traversée de la voie ferrée)
Un passage entre le trottoir et le panneau (qui devrait alors être un peu écarté) permettrait aux cyclistes de rejoindre la bande cyclable en début de virage. Actuellement, ils doivent faire un écart, puis se réinsérer sur la piste.
L’année dernière, au moment de la mise en service de la piste cyclable, nous avions effectué une première série d’observations. Maintenant, après plus d’une année, quel est le bilan de cet axe? Voici nos observations.
Une piste née d’un espace partagée
Les cyclistes semblent avoir (majoritairement) intégré le bon sens de circulation, et ne circulent plus à contre-sens sur leurs pistes cyclables. Cela est sûrement dû à la densité de cyclistes.
Toujours des infractions qui réduisent l’espace pour les piétons et les cyclistes
De manière récurrente, des scooters sont garés abusivement sur le trottoir, limitant la place pour les usagers légitimes.
En été, les alentours de certaines habitations sont parfois envahis par une végétation dense et/ou trop basse, diminuant l’espace et créant du conflit.
Espace piétons/cyclistes réduit, dû à des stationnements abusifs. Cet endroit est « squatté » quasiment constamment par des 2RM.
Des défaut de l’infrastructure subsistent
Il y a toujours le problème de la jonction à l’Est, près de la station-service, avec la piste sur chaussée générale.
Un nombre important de cyclistes continue de juger qu’il est trop dangereux/pénalisant de continuer sur la bande, et préfère passer l’intersection au niveau du trottoir pour rejoindre la piste après l’intersection. C’est un bon exemple de la peur qu’ont les cyclistes à devoir circuler sur la chaussée générale, même sur des bandes, quand elles ne sont pas assez séparées des véhicules.
Certains rebords/bordures sont inconfortables à l’usage, car trop haut. Cela avait déjà été noté lors de nos observations de mai 2022.
Des panneaux problématiques
Des panneaux avaient été rapidement installés l’année dernière, afin de tenter de limiter les conflits piétons cyclistes sur ces trottoirs/espaces partagés. Bien qu’étant issus d’une intention louable, ils s’avèrent néanmoins problématiques.
Notons bien qu’il s’agit de panneaux pédagogiques, qui n’ont aucune valeur réglementaire.
Trois messages y sont communiqués :
Priorité aux piétons.
Cette injonction est ici incorrecte, c’est farfelu. Une piste cyclable (au sens de l’article R 110-2 du Code de la Route) est une “chaussée exclusivement réservée aux cycles”. Les piétons n’y sont absolument pas “prioritaires”. La ville, ayant décidé de ne pas offrir une véritable piste cyclable à la place des voies de stationnement, essaye de limiter les conséquence du trottoir partagé en invoquant une prétendue priorité piétonne. C’est faux, il ne s’agit pas d’une aire piétonne.
Vitesse raisonnable.
Cette injonction montre bien les limites de cet espace partagé. Il est malheureux que l’on demande aux cyclistes évoluant sur un “axe majeur” de limiter leur vitesse. En effet, sur ce type d’axe, la vitesse devrait pouvoir rester soutenue (sauf s’il y a des panneaux réglementaires de limitation de vitesse) pour un trajet efficace.
Respect du sens de circulation.
C’est la seule injonction qui est vraiment correcte, légitime. Il s’agit bien de pistes unidirectionnelles. Les piétons ont tendance, et c’est bien naturel, à empiéter sur la piste cyclable. En sachant que les cyclistes ne peuvent surgir que d’un seul côté, il est aisé d’être vigilant et de s’écarter tôt de la piste, sans danger.
Bien que ces panneaux partent d’une bonne intention, ils contredisent les dispositions du code de la route, et il est souhaitable que ce type de signalisation avec des messages incorrects ne se généralise pas.
Le stationnement motorisé reste trop souvent anarchique
Certes, les années de stationnement abusif et systématique sur l’espace piéton semblent derrière nous.
Cela semble aberrant et c’était pourtant le cas : les véhicules motorisés bénéficiaient jusqu’en 2020 de 6 voies ! Notons que le stationnement en voie 1 et 6 était pourtant interdit, mais jamais sanctionné : les piétons étaient délaissés, et les cyclistes oubliés.
Néanmoins, bien que les véhicules motorisés bénéficient toujours d’un espace réservé majoritaire sur la voirie, le phénomène des stationnements anarchiques persiste.
Ces pratiques abusives détruisent les espaces enherbés, et forcent souvent les usagers de la piste à circuler très près des véhicules (les exposant ainsi au péril des portières qui peuvent s’ouvrir à tout moment…).
Remarquons sur la photo un manque flagrant de bonne volonté : l’espace de stationnement est bien plus à gauche!Sans commentaires…Les mauvais stationnements endommagent la partie enherbée, et nuisent à l’esthétique du quartier. Encore une fois, notons que le véhicule est loin de la bordure de son espace réservé matérialisé sur la chaussée.Une incivilité/infraction de plus en plus fréquente : les véhicules occupent directement les trottoirs. Il est très étonnant que la Police Municipale (PM) n’agisse pas contre ces abus (très) gênants, aisés à combattre.Au lieu de rester sur la chaussée générale ou sur les voies de stationnement, les conducteurs décident trop régulièrement de pénaliser les cyclistes et piétons.
Des automobilistes ne veulent plus partager la chaussée générale
De nombreux automobilistes répugnent désormais à partager la chaussée générale, au prétexte qu’une piste cyclable (facultative) existe.
Une tendance s’est développée parmi certains conducteurs à invectiver les cyclistes qui choisissent de rouler sur la chaussée (ce qui est fréquent en cas d’impraticabilité des pistes cyclables, comme lorsqu’elles sont recouvertes de feuilles mortes). Pourtant, les cyclistes ont tout à fait le droit légal de circuler sur la chaussée générale. Il y a d’ailleurs un certain nombre d’aménagements cyclables sur la chaussée (comme des panneaux M12 ou des sas vélo, ce qui est très bien).
Des panneaux pédagogiques à l’intention des automobilistes pourraient être une solution, en rappelant la légitimité de la présence des cyclistes sur la chaussée générale.
De plus, un rappel des règlements du code de la route à la Police Municipale est également nécessaire : lors d’une précédente interaction, il est très clairement apparu que les agents de la PM n’étaient pas du tout au fait des dispositions légales en vigueur et exprimaient même des opinions contraires au code de la route.
Maintenance trop restreinte en automne
L’automne apporte son lot de feuilles mortes sur les pistes. Une maintenance insuffisante a clairement été mise en évidence à ce moment : quand l’entretien est réalisé, c’est souvent trop tardivement, longtemps après le début de l’accumulation des feuilles.
L’évaluation d’une piste cyclable ne se limite pas à la qualité de ses infrastructures ; elle inclut également la qualité et la régularité de son entretien.
A ce propos, nous ignorons si une partie de l’entretien est de la responsabilité des riverains (arrêté municipal introuvable, s’il existe).
Sans entretien, l’espace praticable sur ce trottoir partagé est réduit, et cela conduit donc à une augmentation des conflits ainsi qu’à des risques de chute, pour les piétons comme pour les cyclistes.
Cette observation n’est pas uniquement du pessimisme : un de nos adhérents a en effet récemment chuté en raison d’un important tas de feuilles mortes sur la piste, qui était présent depuis de nombreux jours.
Trop de feuilles, espace praticable réduit : la chaussée générale sera même parfois préférée pour éviter les chutes.
Une continuité limitée avec le reste du réseau
En continuant rue de l’École des Postes
La connexion avec le réseau à l’Est (au carrefour de la rue de l’École des Postes) est limitée car dangereuse. Le côté Ouest, en direction de l’avenue des États-Unis et du boulevard de la Reine, bénéficie d’un réseau cyclable bien plus sûr.
La qualité de la piste cyclable se détériore nettement en allant vers Viroflay par la rue de l’École des Postes, où il ne reste qu’une bande cyclable à côté des véhicules stationnés. Ce tronçon est particulièrement dangereux en descente, car la combinaison de la vitesse et du risque d’ouverture soudaine de portières de voitures peut causer de graves accidents.
Rappelons qu’un cycliste peut (et doit) s’écarter du bord droit de la chaussée en ville quand il longe des voitures en stationnement (article R412-9). La présence d’une piste cyclable tend à limiter cette pratique chez les cyclistes. Pire, cela entraîne même parfois de l’animosité des automobilistes envers les cyclistes qui choisissent de rouler non sur la piste, mais sur le bord droit de la chaussée principale, gardant une distance nécessaire à sa sécurité par rapport aux voitures stationnées.
Les différents niveaux de dangerosité après la nouvelle piste cyclable, notamment pour rejoindre le VIF/RERV.La cyclabilité en direction de Viroflay est interrompue : la voie devient bien trop dangereuse pour les cyclistes peu téméraires ou non aguerris.Exemple de séparation limitée : même si le rebord de la piste devrait indiquer aux conducteurs qu’il s’agit d’un espace réservé aux cyclistes, la piste est parfois occupée. Dans ce cas, le véhicule devrait s’arrêter sur la chaussée générale pour laisser le passage aux cyclistes, et leur éviter de faire un crochet accidentogène.
En continuant rue Champ Lagarde
La situation est également dangereuse rue Champ Lagarde, un autre itinéraire utilisé par les cyclistes en provenance de la piste du Boulevard de la République. Cette rue, dépourvue de toute infrastructure dédiée au vélo, se distingue malheureusement comme l’un des rares axes de Versailles qui n’a pas encore été converti en zone 30.
Notons de plus que cette voie Champ Lagarde a été rénovée (par la ville ou par le département) à l’été 2021, sans qu’aucun aménagement cyclable n’ait été introduit. C’est en contradiction avec le code de l’environnement (L. 228-2), qui indique que lorsqu’une route est rénovée, la personne publique en charge de ces travaux doit réaliser un aménagement cyclable approprié sur la voie ou mettre en place un itinéraire alternatif.
Conclusion
Rappelons que cette piste est issue de l’espace entre les habitations et les arbres, là où circulaient les piétons et où étaient souvent garés abusivement des véhicules. Parallèlement, les véhicules motorisés continuent de bénéficier de l’essentiel de l’espace sur la voirie, avec quatre voies motorisées à leur disposition (deux voies de circulation et deux voies de stationnement). L’espace restant partagé est trop étriqué pour les piétons et les cyclistes.
Certes, l’affluence de cyclistes sur la piste témoigne de son attractivité, démontrant un succès certain. Les cyclistes ont adopté l’aménagement, on voit par exemple que les points de stationnement vélo sont remplis le long de la piste.
Toutefois, le bilan est mitigé sur de nombreux points : stationnements récurrents abusifs et impunis, maintenance parfois limitée, certains défauts dans la réalisation (bordure, traversées cyclables), etc.
De plus, cette piste ne constitue qu’un simple tronçon du réseau cyclable versaillais et ne peut être considérée comme un “axe de liaison majeur”, comme cela a été annoncé. En effet, la ville indique, noir sur blanc, que la priorité sur la piste cyclable n’est pas aux cyclistes mais aux piétons, avec une vitesse “raisonnable” (!). Ensuite, à son extrémité Est, le parcours relativement sécurisé pour les cyclistes s’interrompt brusquement, ne laissant pas pour les cyclistes d’itinéraires suffisamment sécurisés pour continuer leurs trajets. Il faut au plus tôt compléter les trous dans la maille du réseau cyclable versaillais.
Ces dernières années, la ville de Versailles a décidé d’opter régulièrement pour un aménagement de type « trottoir traversant » lors de la rénovation de certaines voies.
Voici leur aspect :
Un exemple typique de « Trottoir traversant », rue Coste dans le quartier de Porchefontaine.
Le trottoir est uniforme (même revêtement partout), et les pictogrammes piétons peints confirment clairement sa fonction dédiée au cheminement piéton.
Divers exemples versaillais, dans différentes configurations, de qualité variée
La carte des trottoirs traversants
Le concept
Contrairement aux passages piétons « classiques » où les piétons doivent traverser la chaussée, zone dédiée aux véhicules, le trottoir traversant inverse cette logique. Dans cet aménagement, c’est le véhicule qui doit « traverser » l’espace piéton. L’itinéraire piéton est favorisé, bénéficiant de « l’effet de porte » qu’on désormais les conducteurs.
Ce changement de dynamique oblige le conducteur à redoubler de vigilance. De plus, il perd l’éventuelle priorité qu’il pourrait avoir, notamment la « priorité à droite », lorsqu’il franchit le trottoir pour rejoindre la chaussée.
Il ne faut pas confondre ce type d’aménagement avec un autre type d’aménagement, les plateaux traversant, qui sont des surélévations de la chaussée qui s’étendent sur toute la largeur de la rue, avec une hauteur égale à celle des trottoirs.
A ne pas confondre avec les « passages surélevés » aussi appelés « plateaux traversants ». Ces dispositifs demeurent d’ailleurs insuffisamment présents à Versailles, où leur déploiement pourrait significativement renforcer le respect des zones 30.
Ce type d’aménagement est particulièrement adapté aux intersections de rues avec une circulation automobile faible et une fréquentation piétonne modérée.
Aux Pays-Bas, le trottoir traversant est un type d’aménagement extrêmement populaire, quasi-systématique dans certaines zones résidentielles. Notons le biseau assurant la jonction entre la chaussée générale et le trottoir. (photo de Stein Van Oosteren)
En France, l’intégration législative de ce concept a été permise par le décret n° 2010-1390 du 12 novembre 2010, qui a introduit des modifications spécifiques au code de la route pour encadrer cette notion de trottoir traversant. Ainsi, l’article 412-7 du Code de la Route a été modifié et indique à présent : « [Les véhicules] peuvent également franchir [le trottoir] pour rejoindre une autre chaussée s’il existe un aménagement à cet effet »
Et pour les cyclistes?
Le CEREMA (établissement public français spécialisé dans l’expertise technique multidisciplinaire pour l’aménagement et le développement durable des territoires) mentionne un concept tout spécifique pour les cyclistes : le « Trottoir-piste traversant ».
Cet aménagement est très intéressant pour assurer la continuité cyclable en l’adossant au trottoir traversant. A Versailles, cela permettrait d’éviter les trop nombreuses « montagnes russes » qui jalonnent les pistes sur allée partagée, comme celles du Boulevard de la Reine.
Les « montagnes russes » que doivent gravir les piétons et les cyclistes sur les allées partagées au niveau des intersections. Les mobilités actives sont défavorisées au profit de la chaussée générale.
Une réalisation à peaufiner: absence de biseau
Notons un défaut majeur dans la réalisation des aménagements actuels : l’absence de biseau ou bordure chanfreinée. Cet élément est essentiel pour permettre aux cyclistes de traverser aisément ces trottoirs traversant. En l’état, les rebords en angle droit, bien que de faible hauteur, sont très inconfortable et peuvent s’avérer risqués dans certaines situations.
Il est souhaitable que la Ville prenne conscience que ces ressauts, même s’ils paraissent minimes, constituent un réel inconvénient pour le confort et la sécurité des usagers. Il existe des solutions pour éviter ces dangers.
Cas d’un cycliste souhaitant tourner à droite à partir de la chaussée pour franchir le trottoir traversant. Trajectoire verte : un angle bien ajusté (perpendiculaire) permet au cycliste de franchir la bordure sans incident. En rouge : un mauvais angle provoque une chute, même avec une bordure semblant basse.
Nous recommandons aux cyclistes d’aborder ces bordures perpendiculairement pour une traversée sécurisée. Une simple bordure de 2cm peut suffire à provoquer une chute si on ne l’a pas vue et prise avec suffisamment d’angle (perte de contrôle du vélo parce que la roue ne franchit pas l’obstacle).
Directive sur l’abaissement des bordures de la ville de Genève : un court passage pour les cyclistes est suffisant. Un léger inconfort subsiste, mais au moins le danger est éloigné.A l’angle rue Curie et cours Vitton à Lyon (6e). La bordure a été abaissé au maximum, le danger est très limité. Photo de Romainbehar issue de Wikimedia.
Toute priorité est automatiquement perdue en traversant un trottoir
Sur l’un des trottoirs traversants des carrés Saint-Louis, un aménagement surprenant subsiste : un STOP toujours en place. Cela semble inutile (voire non réglementaire), puisque la loi stipule clairement qu’un conducteur traversant un trottoir perd toute priorité (à l’instar d’un véhicule sortant d’un accès riverain).
Conclusion: pourquoi pas davantage d’infras de ce type?
On peut même se demander pourquoi ce type d’infrastructure n’a pas été choisi pour lors du réaménagement du Boulevard de la République.
Au niveau de la rue Emile Deschamps, un trottoir traversant aurait permis un meilleur cheminement piéton/cycliste. A cet endroit, les voitures ne respectent que le stop, pas la traversée piétonne. Notons aussi l’absence de traversée cyclable matérialisée au sol sur ce nouvel axe majeur du boulevard de la République, livré en 2022.
Le recours à ce type d’aménagement s’avère être une initiative remarquable pour apaiser l’espace urbain et restituer de l’espace aux piétons (ainsi qu’aux cyclistes, selon les cas). Nous aspirons à voir ce type d’infrastructure se généraliser à Versailles, en particulier pour améliorer la sécurité aux intersections des pistes cyclables (traditionnellement un point délicat). Toutefois, il est crucial d’assurer une traversée sécurisée pour les cyclistes souhaitant franchir le trottoir-traversant, en évitant les ressauts à angle droit.
Cette étape est une avancée significative, et d’autres mesures suivront. Nous appelons de nos vœux, par exemple, un remaniement du plan de circulation pour limiter la circulation de shunt inutile.
Vous pouvez aussi jeter un œil sur le site de notre antenne sœur VeloBuc, qui avait réagi il y a quelques années au moment des premiers trottoirs traversant : http://velobuc.free.fr/trottoirtraversant.html
Que ce soit pour le vélotaf ou simplement pour un trajet loisir à vélo, il n’est pas bien difficile de rejoindre Paris à partir de Versailles : c’est en descente, et au retour, si on évite les heures de pointes de la semaine, c’est possible de rentrer en train.
Comme ordre de grandeur, pour se rendre à la Concorde depuis Versailles, cela met environ une heure (avec un peu d’habitude) sur le trajet le plus roulant. A noter qu’avec un vélo sans assistance, le trajet retour est plus long, à cause de la pente et du vent d’ouest (1h10 ou 1h15, toujours à partir de Concorde).
Rejoindre la Seine
Depuis Versailles, à moins d’aller vers le 16ème arrondissement ou le Bois de Boulogne, pour rejoindre Paris et son réseau cyclable dense et de bonne qualité, le mieux est de rejoindre la Seine.
Une fois que la Seine est atteinte au niveau du pont de Sèvres, depuis 2017 il y a un axe de pénétration cyclable de bonne qualité (enfin!).
Le but est donc de rejoindre la Seine depuis Versailles. Pour rejoindre le pont de Sèvres depuis Versailles, il y a 2 axes principaux : la RD 910 (Versailles – Viroflay – Chaville – Sèvres), et la D985 par Ville-d’Avray (en bifurquant vers Sèvres ou en continuant vers Saint-Cloud).
1) La RD 910
C’est le trajet le plus rapide (aller comme retour), avec le moins de dénivelé.
Même si la qualité globale de l’itinéraire s’est bien améliorée depuis quelques années, la qualité des sections est inégale. Ainsi, de bonnes infras ont été créées depuis le début de la pandémie, notamment sur le bas de Sèvres. Dans d’autres secteurs, comme notamment à Viroflay, c’est plus rudimentaire, avec en plus de nombreux véhicules souvent arrêtés sur la piste.
2) La D985 puis crochet vers Sèvres
Davantage de dénivelé, mais d’assez bonne qualité, une bonne partie du trajet est sur piste protégée. Après les étangs, on revient en ville, puis à partir de Ville-d’Avray, pour rejoindre Sèvres, c’est de la circulation urbaine assez moyenne, avec pas mal de bouchons en heure de pointe.
A noter que ces 2 trajets peuvent se faire de nuit, il y a de l’éclairage.
Les variantes pour accéder à la Seine
3) D985 en continuant en direction de Saint-Cloud après Ville d’Avray
Si la D985 est vraiment bof car sans voies cyclables à cet endroit-là, aux heures d’ouverture il est possible de rentrer dans le Parc de Saint-Cloud. On perd un peu de temps, mais c’est beaucoup plus calme, agréable, avec de jolies vues sur Paris.
4) En prenant la route du pavé des Gardes en forêt de Meudon
C’est techniquement le chemin le plus court entre Versailles et Paris, en revanche attention c’est aussi le plus pentu !
Pas du tout éclairé la nuit dans la forêt, c’est à réserver aux Vélos à Assistance Électrique, ou quand on veut changer de routine. L’infrastructure est moyenne, la végétation n’est pas entretenue, ça peut être compliqué de circuler. Et bien sûr, en montée, prendre la voie de circulation générale n’est pas envisageable.
Après la Seine
Rive droite, la voie Georges-Pompidou est très efficace, car il n’y aucun carrefour entre le pont d’Issy-les-Moulineaux et le pont d’Iéna, sur plus de 4 kilomètres!
Au niveau des quais, à Paris, il faut noter qu’il peut y avoir jusqu’à 4 itinéraires vélo pour un même trajet.
1) Bande cyclable peu protégée.
2) Bidirectionnelle protégée du trafic, bien roulante, assez bruyante le long de la Seine en Rive Droite. Jolies vues.
3) Bidirectionnelle en Rive Gauche, également bien protégée, mais moins roulante (davantage d’intersections)
4) Quais Rive-Gauche : peu circulant, mais pas de trafic automobile.
Axes secondaires à partir de Issy
Le long de la Seine est l’axe le plus efficace, mais 2 autres axes méritent l’attention : – l’axe Lecourbe / Vaugirard, pour varier les trajets, et permet une desserte intéressante de la partie inférieure de Paris – les pistes cyclables le long des Boulevards périphériques, qui relient les Portes. Assez lent.
Les points d’attention
Éviter Boulogne
Même si, sur la carte, le trajet paraît plus rapide en coupant par Boulogne-Billancourt, je déconseille de passer par là. Cette ville est hostile aux vélos, très peu d’aménagements cyclables et la circulation automobile est dense, surtout en heure de pointe.
Longer la Seine ne prend pas plus de temps, et c’est bien plus sécurisant.
Exemple à Boulogne des points noirs remontés par les usagers, par le Baromètre de la FUB en 2021
Une discontinuité Rive Droite au niveau de la Tour Eiffel
Dans le sens Paris > Versailles, au niveau de la Tour Eiffel, il vaut mieux passer Rive Gauche que Rive Droite, car étonnamment il n’y a pas de pistes cyclables à cet endroit-là, et le flux automobile peut être assez dense.
Le pont de Sèvres
Un sérieux point noir : pas d’aménagement cyclable à cet endroit, et circulation automobile rapide et dense. Si vous n’êtes pas à l’aise, ou si c’est la première fois que vous passez par là, mieux vaut marcher et prendre le trottoir pour repérer la zone.
La partie nord de l’ile Saint-Germain à Issy-les-Moulineaux
Sur la partie Nord de l’ile Saint-Germain, à Issy, la piste cyclable quitte la protection du long de la Seine pour passer de l’autre côté de la route. Choix discutable, faire attention à cet endroit.
Le parc de Saint-Cloud
Si vous décidez de prendre cet itinéraire, lorsque le parc de Saint-Cloud est fermé, à partir de 20h en hiver, cela vous force à prendre la D985. Cette route est assez dangereuse (limitation à 70km/h) sur la chaussée générale, et les bas-côtés sont envisageables mais peu agréables.
A noter également que le trajet entre le Pont de Saint-Cloud et le Pont de Sèvres est très difficile (la D7), surtout quand l’accès par le parc est fermé. A déconseiller.
D’autres itinéraires sont possibles
Route de l’Impératrice et passerelle de l’Avre
Au nord, la route de l’Impératrice permet de passer par Marnes-la-Coquette et d’accéder à Saint-Cloud. La route a bien été sécurisée par de très nombreux ralentisseurs. Si l’on souhaite continuer vers le bois de Boulogne, un des meilleurs choix est d’emprunter la passerelle de l’Avre, très jolie, et l’on atteint directement le bois.
Le pont de Saint-Cloud n’est pas terrible : beaucoup de circulation automobile, et Boulogne-Billancourt n’est définitivement pas très accueillante pour les cyclistes.
Un itinéraire alternatif : route de l’Impératrice, parc de Saint-Cloud, rues résidentielles de Saint-Cloud puis passerelle de l’Avre, pour arriver dans un bois de Boulogne tranquille
Par la Tour Hertzienne
Au sud, passer par le carrefour de l’Étoile du Pavé de Meudon (La Tour Hertzienne) est envisageable, mais nécessite de bons mollets, car la montée est rude. A noter que cette piste cyclable dans la forêt est très bonne entre Chaville et la Tour Hertzienne, par contre après c’est moyen : piste moyennement roulante en forêt, puis la ville de Meudon a peu d’infrastructures protégées, et est assez pentue.
Au sud, niveau Meudon, trajet envisageable (tracé grossier), mais pentu et forestier
Conseils généraux
Si c’est un trajet que vous souhaitez tester dans le cadre du vélotaf, prenez quelques heures le week-end pour le tester sans stress, pour reconnaitre dans de bonnes conditions.
Utilisez une appli GPS pour vous aider à suivre le trajet. Repérez à l’avance les gares de la ligne L ou N si vous pensez nécessiter un plan B de repli (fatigue ou casse). Il y a des magasins vélos sur le chemin (notamment Culture Vélo à Boulogne-Billancourt, ou Cyclable à Issy-les-Moulineaux).
Note: les fonds de carte de cet article proviennent de Geovélo et de Cyclosm.
Un beau projet se monte à Versailles : des membres du conseil de quartier de Porchefontaine veulent ouvrir une antenne versaillaise pour l’association « À Vélo Sans Âge ».
Cette association propose d’offrir aux personnes dépendantes (en Ehpad, ou handicapées) des promenades en vélo triporteur, pour donner aux ainées la possibilité de parcourir à nouveau la ville et la nature, et de créer un pont intergénérationnel. De ces promenades naissent des rencontres, des échanges, et cela permet aux personnes âgées de rester actives dans la communauté.
Les résidents des Ehpad ont parfois seulement une seule sortie par an ! Le manque de sortie « à l’extérieur » est (de loin) le premier sujet d’insatisfaction des résidents.
Sqy Mag #83 Septembre 2022
Il y a déjà de nombreuses antennes locales de l’association dans toute la France.
Par exemple, proche de Versailles, l’antenne de Saint-Quentin en Yvelines est active depuis 2018 : – 2 triporteurs (Félix et Rosalie), – 20 bénévoles-pilotes – plus de 560 (!) personnes accompagnées en balade en 2021
Versailles et ses alentours boisés sont très adaptés à ce projet. N’hésitez pas à aller sur leur site https://avelosansage.fr/, à soutenir ce très beau projet, à devenir bénévole-pilote ou contribuer à leur activité (les vélos triporteurs adaptés aux personnes à mobilité réduite coutent plusieurs milliers d’euros).
Vous pouvez regardez l’article du Parisien-Biclou du 25 octobre 2020, à la Verrière, pour vous faire une idée plus précise.
La rue Jacques Lemercier a été en travaux pendant de longs mois, et la circulation ainsi que le stationnement ont été modifié. C’est donc l’occasion de repenser l’organisation de la voirie dans ce quartier avec une proposition qui offre de l’apaisement pour pour les riverains, et qui prend mieux en compte les mobilités douces et ses spécificités (il y a notamment une forte déclivité entre le haut et le bas de la rue).
Situation actuelle : piste en propre dans un carrefour perçu comme dangereux
Le carrefour des octrois peut être perçu comme dangereux, notamment par le cisaillement des automobilistes coupant la voie des cyclistes (venant du château direction Viroflay).
Notons néanmoins qu’il n’y a pas eu d’accident impliquant un cycliste depuis la mise en place d’une coronapiste (piste cyclable temporaire née des aménagements tactiques en réponse au déclenchement de la pandémie).
Sur l’axe du RER V
Point majeur : ce carrefour est sur le tracé du Réseau Express Régional Vélo (« RER V », ligne C1), qui doit offrir un haut niveau de service aux cyclistes empruntant cet axe.
Il faut conserver la voie cyclable en propre, et renforcer la protection des cyclistes. Il existe pour cela de nombreuses possibilités, que nous avons résumé dans le pdf plus bas (feu avancé, marquage au sol, ilot de protection, orthogonalisation des flux, etc.).
Il serait très dommage de faire repasser la voie cyclable en voie générale (comme elle l’était il y a quelques années), sur l’une des avenues les plus larges de France !
Une voie en propre est indispensable
Un sujet plus large se dégage donc de ce carrefour exemple : s’assurer que Versailles accueille le RER V avec le niveau de service nécessaire.
Ainsi, le cahier des charges RER V est clair quant à la priorité à donner à la circulation cycliste sur les axes sélectionnés. Il faut désormais que les collectivités comprennent l’ambition et l’envergure de ce projet, et qu’il n’est pas possible de lésiner sur la qualité des carrefours/intersections si l’on veut obtenir un réseau cyclable performant.
Pour rappel, le RER V est un projet soutenu par la Région Île-de-France depuis mai 2020.
